Une chronique que nous vous proposons et qui aura pour thème l’analyse de la crise et ses effets sur les travailleuses et les travailleurs. Avec la crise à nos portes, nous entendrons malheureusement de plus en plus parler de restructurations, de pertes d’emplois, de licenciements techniques et de précarité. Nous tenterons d’analyser à chaque chronique le cas d’une compagnie ou d’un exploiteur qui tente de maximiser son profit au détriment des travailleuses et des travailleurs du Québec. Nous ne nous proclamons pas spécialistes de l’économie, mais bien témoins de cette lutte sans relâche qui oppose le capital aux exploité-es. Cette semaine, l’échangeur Turcot…

En 2007, le gouvernement libéral, par le biais du ministère des Transports du Québec (MTQ), imposait aux habitants des quartiers Saint-Henri et Côte-Saint-Paul (sud-ouest de Montréal), son énorme projet de réfection de l'échangeur Turcot. Un projet en partenariat public-privé qui coûtera 1,5 milliard de dollars sur sept ans et aura un impact environnemental énorme en plus de provoquer l'expulsion de centaines de foyers. (1) (2)

L'historique

L'échangeur fut mis en service en 1967, dans le sillage de l'exposition universelle de Montréal au coût de 24 millions de dollars (de l'époque) répartis entre les trois paliers de gouvernement. Érigé à l'époque par la firme Lalonde et Valois, devenue SNC-Lavalin, une firme d'ingénierie québécoise « respectable » et un fabriquant majeur de munitions au Canada, qui a depuis diversifié ses champs de compétence: du pétrole aux barrages, en passant par les projets dans les territoires cris et innus, la construction de réacteurs nucléaires en Chine, la biotechnologie et l'autoroute blindée dans la bande de Gaza. Bref, une firme qui depuis sa création a toujours fait passer le profit avant les gens.

À l'époque, la construction de l'échangeur avait causé la destruction d'une partie des quartiers Saint-Henri et Petite-Bourgogne et d'une multitude d'usines (3). Plus de 6 000 personnes furent alors expulsées, c'est-à-dire un quartier entier (4). Une logique d'urbanisme classique calquée sur la vision individualiste de nos voisins du sud, basée uniquement sur la voiture et qui n'était pas fondée sur des principes de développement durable. Une quarantaine d'années plus tard, l'échangeur reliant trois autoroutes névralgiques, soit la 20, la 720 et la 15, permet la circulation de plus de 280 000 véhicules par jour, un chiffre bien au-delà de sa capacité réelle. L'usure du temps et l'achalandage imprévisible en 1967 ont maintenant fait leur œuvre et il est nécessaire et urgent de faire des travaux majeurs afin d'éviter une catastrophe telle que l'effondrement du viaduc de la Concorde en 2006 qui avait causé la mort de cinq personnes. Un viaduc qui datait également des années 60.

Impacts du projet

Ce que le MTQ propose, c'est un nouvel échangeur qui pourra accueillir plus de 300 000 voitures par jour, soit 20 000 supplémentaires. Mais que représentent concrètement 20 000 voitures de plus?

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http://nefacmtl.blogspot.com/2009/05/le-capital-en-deroute-chronique-no5...